Curso Básico De Seguridad En Plataformas Y Barcazas.
El 17 De Noviembre De 1983, La Organización Marítima Internacional (OMI) Mediante La Resolución A538, aprobó las recomendaciones para la “formación en seguridad marítima del personal de unidades móviles que operan mar adentro” dicha resolución permitió mejorar el conocimiento de técnicas de supervivencia al personal, sin embargo el gran número de accidentes sufridos por las unidades móviles, obligo a la O.M.I., el 6 de noviembre de 1991, al aprobar la resolución a.712 (17) en la que se establecen las “Normas De Formación Especializada, Competencia Y Titulación Del Personal Clave Responsable De Las Funciones Náuticas Esenciales En Unidades Móviles Que Operan Mar Adentro“.
El curso Básico de Seguridad en Plataformas y Barcazas tiene como propósito, la integración de los conocimientos básicos exigibles por parte de la OMI, concientizar a las personas que laboran en instalaciones costa afuera, así como lograr que cada persona sin importar nivel alguno domine las acciones a tomar en cada una de las emergencias que se pudieran presentar.
TEMARIO
1.- INDUCCIÓN A LAS INSTALACIONES COSTA AFUERA.
2.- SEGURIDAD E HIGIENE INDUSTRIAL.
3.-SUPERVIVENCIA EN EL MAR .
4.-COMBATE Y PREVENCIÓN DE INCENDIOS.
5.-SULFURO DE HIDROGENO (H2S).
6.-PRIMEROS AUXILIOS.
7.-RESPONSABILIDAD SOCIAL / PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN.
INDUCCIÓN A LAS INSTALACIONES COSTA AFUERA.
NIVELES A BORDO (RECURSOS HUMANOS)
Durante los últimos años las empresas con el afán de mantenerse actualizadas se han dado a la tarea de implementar las normas de calidad ISO 9000, 12000 o 14000, dependiendo cual es el bien o producto que generan. La OMI (Organización Marítima Internacional) no se rezago e implemento la norma ISO en la actividad del mar que viene siendo el código ISM (International Safety Management) o código IGS en español (Internacional de la Gestión de la Seguridad), lo que se anexa en esta capacitación con respecto al código ISM es lo que habla de los diversos niveles a bordo, hablando del factor humano:
Específicamente aquí en el Golfo de México la actividad del petróleo en el mar se encuentra asentada en el entorno de lo que se le denomina el MAR PATRIMONIAL o AGUAS INTERNACIONALES, es derivado de esto que cualquier actividad laboral se tendrá que alinear a lo que nos indican las normas internacionales, específicamente lo que marca la O.M.I. (Organización Marítima Internacional).
Desde el punto de Vista del Derecho Marítimo Internacional Las franjas delimitadas de agua son como lo marca la siguiente representación:
1 Milla Náutica= 1,852 mts. Lineales
ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL (OMI) Y EL DESASTRE DEL TITANIC DE 1912.
La creación de la O.M.I. surge del desafortunado suceso del 14 de abril de 1912 en donde perdieron la vida 1,503 personas; estamos haciendo alusión al hundimiento del TITANIC; unas de las causas de este hundimiento fueron:
DESASTRES DE SUPERVIVENCIA EL TITANIC Y SOLAS
En 1914, dos años después del desastre del Titanic en 1912, en el cual 1,503 personas perdieron sus vidas, se reunieron en Londres adoptando el convenio internacional para la seguridad de la vida en la mar (Convenio SOLAS), tomando en cuenta las lecciones aprendidas del Titanic.
La versión de 1914, fue suplantada por el SOLAS de 1929, Solas 1948, SOLAS 1960 (la primera adoptada sobre los auspicios de la Organización Marítima Internacional) y SOLAS de 1974. El SOLAS de 1974 es el que se mantiene vigente, pero este ha sido enmendado y revisado muchas veces. Las regulaciones relativas para salvar la vida se aplicaron y arreglaron, contenidas en el capítulo tercero del SOLAS. Una nueva versión, la cual entro en vigor el 1ro. De Julio de 1998, está intencionada a cubrir que en los eventos de una catástrofe en la mar, tanto pasajeros como tripulación tienen las grandes oportunidades de sobrevivir. Improvisaron diseño y equipo, mejor protección contra
incendios, comunicación satelital, planes de rescate y helicópteros, así como personal entrenado que también contribuye a improvisar la seguridad en la mar.
PATRULLAS DE HIELO
En el primer SOLAS de 1914, después del desastre del Titanic, instalaron patrullas de los hielos en el atlántico norte. Región de témpanos patrullada por el servicio de vigilancia durante la Estación de Hielos que comprende el periodo anual entre el 15 de Febrero al 1ro de Julio.
VELOCIDAD DE NAVEGACIÓN ALREDEDOR DEL HIELO
La comisión dentro del Titanic reguló lo menos, lo que derivó en la colisión con un iceberg acerca de la excesiva velocidad a la cual iba navegando.
Sobre SOLAS, cuando un hielo es reportado sobre o cerca de su rumbo el Capitán de cada buque en la noche está obligado a proceder a velocidad moderada o cambiar su rumbo y adopte o ejecute cualquier decisión que a su juicio sea necesaria para la seguridad de la navegación.
SISTEMA DE ALARMA GENERAL DE EMERGENCIA
No había SISTEMA DE ALARMA GENERAL DE EMERGENCIA en el TITANIC, ya que los avisos se pronunciaron lentamente a los pasajeros, sumándose al desorden y la confusión.
SOLAS: SISTEMA DE ALARMA GENERAL DE EMERGENCIA se utilizará para convocar a pasajeros y tripulantes a los puestos de reunión e iniciar las operaciones indicadas en el Cuadro de Obligaciones.
ENTRENAMIENTO DE LA TRIPULACIÓN EN EJERCICIOS DE BOTES SALVAVIDAS
La Tripulación del TITANIC careció de entrenamiento en embarcar personal y bajar los botes salvavidas y muy pocos conocían cual era el bote al cual estaban asignados.
SOLAS: habrá a bordo un número suficiente de tripulantes que puedan manejar las embarcaciones de supervivencia y los medios de puesto a flote que se necesiten para que todas las personas que vayan a bordo puedan abandonar el buque.
ENTRENAMIENTO DE LA TRIPULACIÓN
En ejercicios de botes salvavidas la tripulación del TITANIC no tenía suficiente entrenamiento en bajar y embarcar personal en los botes.
SOLAS: Todo tripulante participará al menos en un ejercicio de Abandono del Buque y un ejercicio de Lucha Contra Incendio todos los meses.
DISEÑO DE LOS BOTES SALVAVIDAS
Algunas personas murieron de hipotermia en los botes salvavidas del TITANIC, porque estaban abiertos y no tenían protección suficiente para el frío, asimismo no había el número suficiente de botes salvavidas para todo el personal de abordo.
SOLAS: los botes salvavidas deberán estar total o parcialmente cerrados; la capacidad total de las embarcaciones de supervivencia baste para dar cabida al número total de personas que vayan a bordo.
TRAJES DE INMERSIÓN
La temperatura del agua del mar cuando el Titanic se hundió, estaba bajo el punto de enfriamiento, mucha gente murió en el agua de HIPOTERMIA.
SOLAS: todo buque llevarán, por cada bote salvavidas que hayan a bordo, al menos 3 trajes de inmersión por cada uno de ellos.
El traje de inmersión ofrecerá suficiente protección térmica a la persona que lo lleve puesto para que, después de saltar al agua de una altura de 4.5 metros y permanecer inmersa durante 6 horas en una corriente de agua tranquila cuya temperatura oscile entre 0ºC y 2ºC, la temperatura corporal interna de dicha persona no descienda más de 2ºC.
LOCALIZACIÓN
La estación costera en Cabo Rape en Newfoundland y los otros buques como el CARPATHIA y el CALIFORNIA, escucharon la señal de desastre del Titanic, pero las ondas de radio fueron interrumpidas y la posición de la embarcación fue mal interpretada.
Con las boyas EPIRB (Emergency Position lndicating Radio Beacon) y el Posicionamiento Global (GPS), los buques en desastre se pueden localizar automáticamente vía satelital.
CONVENIOS DE LA O.M.I.
S.O.L.A.S. (SAFETY OF LIFE AT SEA) SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN LA MAR
S.O.L.A.S es el convenio de la seguridad de la vida humana en la mar, creado por primera vez en 1914 después del hundimiento del Titanic de 1912; le siguió otro revisado en 1929, después hasta 1948 así hasta 1960 y 1974, varias veces revisado y corregido, desafortunadamente tomando en cuenta los principales accidentes marítimos a nivel mundial, la última versión corregida y aumentada data de 1998 y continua vigente. Los últimos documentos que se le anexaron son los que hablan acerca de la norma de calidad en la actividad del mar, es decir, el código ISM (INTERNATIONAL SAFETY MANAGMENT) y el código ISPS (INTERNATIONAL SHIP AND PORT SECURITY) referente a la protección de las embarcaciones e instalaciones portuarias.
Pero en si el S.O.L.A.S. nos indica específicamente con lo que hay que cumplir con respecto a la seguridad en instalaciones costa afuera, embarcaciones e instalaciones portuarias.
MARPOL (MARITIME POLLUTION) "CONVENIO PARA EVITAR LA CONTAMINACIÓN DEL MAR"
El convenio MARPOL nos habla acerca de todos los lineamientos propios para evitar la contaminación del mar, nuestro país como miembro de la O.M.I. (Organización Marítima Internacional) deberá de cumplir con todo lo relacionado a evitar el impacto ambiental de los mares y los puertos; aún con más énfasis en nuestros litorales y puertos.
En el área de plataformas en la Sonda de Campeche, situada en el Golfo de México. Hoy en día se encuentran trabajando alrededor de 25,500 personas, entre personal de PEMEX y Compañías Privadas, que dan cumplimiento a los contratos asignados por Petróleos Mexicanos en sus instalaciones Costa Afuera (Plataformas, Complejos, Barcazas u Hoteles Flotantes), que conforman esa actividad propia de la exploración, perforación, producción, transportación y almacenamiento del petróleo crudo, todas estas actividades en el mar involucran materiales sólidos, líquidos y desechos de toda índole, como país miembro de la O.M.I.; tenemos el compromiso del convenio MARPOL, el cual nos habla de forma clara de las medidas que se deben adoptar para evitar el impacto de contaminación del mar, llamase residuos orgánicos e inorgánicos, metales, plásticos, solventes, material contaminante.
TERMINOLOGIA.
BUQUE: Es todo artefacto naval que reúne las características de flotabilidad de acuerdo al principio de Arquímedes y tiene propulsión propia; así como también deberá reunir los principios de navegabilidad y estabilidad.
ESLORA: Es la distancia que existe entre el punto más sobresaliente de la popa y punto más sobresaliente de la proa.
MANGA: Distancia entre los puntos más sobresaliente de babor y estribor.
PUNTAL: Es la distancia que existe entre la parte superior de la quilla y la parte inferior de la cubierta principal.
COSTADO: Superficie lateral de la obra muerta.
BORDA: Parte superior del costado.
ESPEJO O ESCUDO: Fachada que presenta la popa.
QUILLA: Larga pieza generalmente de forma prismática, colocada de proa a popa y que sirve de base a toda la construcción del casco.
SOBREQUILLA: Refuerzo superior que se coloca a la quilla; el inferior se llama falsa-quilla.
RODA: Pieza de más a proa, continuación de la quilla, que levanta más o menos verticalmente, dando al buque en su parte anterior una forma afilada, necesaria para cortar el agua con facilidad; en la mayor parte de los buques de mayor porte hoy en día, en esta parte se encuentra el bulbo.
CODASTE: Pieza que se levanta en forma vertical y a continuación de la quilla, pero por la parte de popa; ésta pieza lleva las hembras para alojar los machos del timón.
CUADERNAS: Son las piezas que partiendo de la quilla hacia una u otra banda, sirven para dar la forma al casco.
REGALA: Conjunto de piezas que van de popa a proa formando la parte superior de ambos costados.
CALADO: Marcas sobre el costado de estribor y babor en la proa y en la popa, ya sean en números romanos o en números arábigos y nos auxilian para identificar la obra viva y la obra muerta.
CANASTILLA PARA TRASLADO DE PERSONAL (VIUDA)
Esta información contiene una serie de tópicos, los cuales tendrán que ver con los métodos apropiados de uso, manejo y mantenimiento de la "Canastilla de Traslado de Personal". Cuando se hace de manera apropiada, el pasarse del bote a la plataforma y viceversa, puede ser eficiente y seguro. El objetivo es educar en los aspectos más importantes en el uso de la "Canastilla de Traslado de personal" para que este sea lo más seguro posible al momento de trasladar al personal.
La "Canastilla de Traslado de Personal" ha sido parte de la industria petrolera en costa afuera desde 1950. En ese entonces las personas que laboraban abordo de los buques como maniobristas en uno de los primeros proyectos de perforación a lo largo de la Costa del Golfo de México, se dieron cuenta de la dificultad para mover el personal desde los botes a las plataformas y viceversa; ellos usaban una red para llevar a cabo ésta maniobra.
Un maniobrista llamado Billy Pugh, a raíz de que observó que era peligroso utilizar la red y se sucedían constantemente accidentes expuso una idea de construir una especie de jaula donde el personal se pueda montar dentro.
Esa fue la primera Canastilla de traslado de personal. Con la ayuda de otros individuos, clientes y empleados de las compañías la canastilla de traslado se transformó en el producto que utilizamos hoy en día.
Las Canastillas de traslado de personal de Billy Pugh son construidas de diferentes materiales, todos diseñados para el ambiente rudo que se vive en costa afuera.
El estabilizador está hecho de pura goma de plástico y tiene una gran cantidad de elasticidad. Este estabilizador cuando se usa de manera apropiada, mantendrá a la canastilla libre de algún colapso (como ejemplo: que el cable tenga mucho seno) o de rebotes (que el cable esté muy teso) durante el movimiento del personal.
SUGERENCIAS AL MOMENTO DE UTILIZAR UNA CANASTILLA DE TRASLADO DE PERSONAL
1.Todas las veces que la Canastilla de traslado de personal está colgando, está siendo soportada por la línea de carga.
2. Cuando el operador siente que la Canastilla de traslado de personal ha tocado la superficie de la embarcación, él afloja la línea de acuerdo con las condiciones de la mar en ese momento.
Entonces es cuando el estabilizador entra en acción manteniendo la Canastilla de traslado de personal en posición vertical hasta que es levantada de la superficie.
3. El operador de la grúa deberá de manejar su máquina lo más suave posible todas las veces.
Esto previene despegues apresurados de la superficie.
4. El personal al momento de abordar la Canastilla de traslado de personal, de la plataforma a la embarcación, deberá de agarrarse firmemente de las cuerdas de la Canastilla de traslado de personal. Preferentemente con un brazo atorado en uno de los cuadros de la red.
En condiciones de mal tiempo, durante el levantamiento de la Canastilla de traslado de personal, siempre hay la posibilidad de un fuerte tirón, pues la línea de carga se estira
mientras la embarcación se baja del nivel de la Canastilla de traslado de personal, debido al sube y baja de la marejada. El personal debe de estar preparado para esto, por lo que en este tipo de situaciones debe de sujetarse con extrema firmeza en este tipo de levantamientos.
5. El riesgo más grande que han encontrado las personas que trabajan costa afuera, es el enredo de la red con objetos que se dejan sobre las cubiertas. Éstas deben de estar completamente libres en sus áreas de embarque y desembarque durante las operaciones de izaje y arriado de las Canastillas de traslado de personal, éstas áreas marcadas normalmente con un círculo de mayor diámetro que el de la base de la Canastilla de traslado de personal.
En los últimos años de trabajo costa afuera, hemos constatado que esto sucede frecuentemente y representa un verdadero riesgo.
6. La Canastilla de traslado de personal está diseñada, manufacturada y vendida con el consentimiento del vendedor y el usuario, y debe de ser usada bajo aquellas circunstancias donde existe un equipo de levantamiento completo y personal operativo esté disponible, y cuando las condiciones meteorológicas y de la mar sean de tal manera que no propicie un riesgo para aquellos que utilicen la Canastilla de traslado de personal. El usar la canastilla de traslado de personal bajo otras condiciones puede crear un riesgo o serias lesiones para las personas que la usen.
